Co je to Bechyňka známe my, železničáři, velmi dobře. Jen pro jistotu a pro nečetné neznalé – jde o místní dráhu (dnes regionální) Tábor – Bechyně, dlouhou 24 km. Co čert nechtěl, vybral si zrovna ji český vynálezce a průkopník elektřiny inženýr František Křižík jako vhodnou pro své záměry, a tak byla 21. června 1903 předána do provozu jako první normálněrozchodná elektrická železnice ve střední Evropě. Od té doby žije svým poklidným životem a stala se jednou z nejvýznamnějších technických pamětihodností regionu, nehledě k tomu, že stále, už nějakých 116 let, poctivě slouží svému původnímu účelu.
Střih.
Česká železnice používá na elektrifikovaných tratích tři napájecí soustavy: střídavou 25 kV, 50 Hz, 3 kV stejnosměrné a dědictví po Křižíkovi – 1,5 kV stejnosměrných nemlich na trati Tábor – Bechyně a už nikde jinde. Jsme poměrně malá země a mít síť elektrizovaných hlavních tratí rozdělenou na dvě de facto nekompatibilní poloviny je, mírně řečeno, nepraktické; proč tomu tak je, je jiná pohádka. Proto také před pár lety ministerstvo dopravy připravilo záměr tzv. konverze napěťových soustav ve prospěch z mnoha důvodů výhodnější soustavy střídavé. V tomto materiálu (který mám k dispozici) je výslovně uvedeno, že záměr konverze se netýká tratě Tábor – Bechyně. Hovoří se o jejím malém významu z hlediska provozního zatížení a také významu historickém.
A co na to SŽDC – pardon: Správa železnic? Pilotním projektem konverze bude trať Tábor – Bechyně. Projektuje se přepojení Bechyňky na 25 kV 50 Hz. To znamená vybudování nového trakčního vedení a další úpravy, které už nyní dosahují finanční náročnosti ve více stech miliónech korun. Inu, proč ne? Pokrok nezastavíš, dráha zůstane elektrifikovaná a cestující ani změnu nepozná, je přeci laik. My laici nejsme, tak se pojďme na některé aspekty podívat z jiného úhlu.
Standardní napájecí systém (údajně) umožní na Bechyňce nasazení moderních nízkopodlažních vozidel. To bude žůžo! Bechyňka si dodnes udržela nemalý význam pro osobní dopravu, jezdí s ní mnohem více cestujících než na jiných obdobných tratích (optimalizačním šotoušům navzdory) a přesně v duchu záměrů Františka Křižíka slouží v podstatě jako venkovská tramvaj. Jenže…
Jenže problémem této tratě z pohledu nasazení moderních vozidel není napájecí soustava, ale traťový profil a směrové parametry, lidově řečeno příliš ostré oblouky. A pro dané podmínky nová vozidla nejsou dostupná ani pro 1,5 kV, ani pro 25 kV. Prostě se nevyrábí. Takže to skončí jako na trati Rybník – Lipno, kde jezdí staré elektrické lokomotivy, sice stejného vzhledu, ale těžší, se stejnými starými osobními vozy. Nebo motorové jednotky Regionova. Ty nejezdí na elektřinu, ale na diesel. Tato trať je v mnohém Bechyňce podobná, například právě směrovými parametry. Před léty byla v rámci elektrizace tratě z Českých Budějovic do Horního Dvořiště také přepojena na střídavinu, ale tam to byl logický krok, protože její vedení slouží pro napájení hlavní tratě elektřinou z napájecí stanice Lipno. Moderní vozidla to nepřineslo.
Dnes začíná Bechyňka na nástupišti, které je situováno na ulici před nádražím. Taková rarita, vždyť Křižík to jako tramvaj trošku myslel. Přepojením soustav bude přímo zapojena do kolejiště táborské stanice a vlaky budou odjíždět od 2. ostrovního nástupiště. To budě úžasná věc pro cestujícího! Jenže…
Jenže obsazení spojů Bechyňky stojí a padá s denním dojížděním do Tábora, přestupní frekvence dále je zanedbatelná. Zatímco dnes vystoupí cestující na ulici a po pár krocích jsou na zastávce MHD, odkud jezdí linky do celého města, nově budou muset do podchodu a na ostrovní nástupiště, což zejména starší spoluobčané jistě s nadšením ocení.
V posledních letech České dráhy investovaly ne úplně malé milióny do oprav elektrických lokomotiv a vozů pro každodenní provoz, i lokomotiv a vagonů historických. Léto na Bechyňce, jak se nazývá provoz historických elektrických vlaků o letních víkendech, si získalo značnou popularitu nejen v Čechách a není výjimkou, že z Tábora odjíždí pravidelným víkendovým historickým vlakem stovka cestujících. Jenže…
Jenže po přepojení mohou ČD opravená vozidla hodit ze stráně. Původní Křižíkův elektrický motorový vůz z roku 1903, který do provozu také zasahuje (a na trati, pro kterou byl vyroben, což je docela unikát), asi ve šrotu neskončí; je majetkem Národního technického muzea, takže na něj bude padat prach v depozitáři v Chomutově. Turistický akcent dráhy ovšem zcela zanikne.
Odborníci ze SŽDC se zaklínají atypičností napájecí soustavy, kterou podle nich není možné dále udržovat v provozu, nebo pouze za extrémních nákladů. Co je atypické, musí pryč, to přeci neumíme, musíme se chovat rozpočtově zodpovědně! Znáte to, normy, unijní předpisy, TSI (technické specifikace interoperability), bludné proudy ze stejnosměrné soustavy... Měnírna v Malšicích je přestárlá, musela by se OBROVSKÝM nákladem rekonstruovat. Jenže…
Jenže se rozhlédněme kolem, za zdi vlastní technokratické bubliny. Na stejnosměrný proud (pravda, o polovičním napětí) jezdí tramvaje v řadě našich měst. Napětí stejné jako Bechyňka, 1,5 kV, používá v blízkém zahraničí třeba Tatranská elektrická železnica, u nás pak rozsáhlé sítě tratí v povrchových dolech na Mostecku a Sokolovsku se svými obrovskými těžkými lokomotivami. Tam všude také používají moderní měnírny pro napájení trakčních sítí, a co víc, české měnírny, které se tu běžně vyrábějí, putují na vývoz do zahraničí včetně zámoří.
Takovým nenápadným půvabem záměru konverze je památkově chráněný most v Bechyni, známá Bechyňská duha. Nehledě k tomu, že elektrická vozidla střídavé soustavy jsou podstatně těžší, most má jednu velkou zvláštnost (a jsme zase u té atypičnosti), která u nás nemá obdoby. Slouží totiž zároveň silnici i železnici a trolejový drát je natažen souose nad jízdním pruhem vozovky silnice do Bechyně. Je to podstatný rozdíl proti bodovému křížení na běžném přejezdu. Auta a autobusy tedy jedou necelých tři sta metrů po zadlážděných kolejích pod drátem, v němž je dnes napětí 1500 V, po přepojení ovšem stoupne na 25.000 V. Úsudek nechť si udělá každý sám. K tomu jenom podotknu, že před dvěma-třemi léty došlo, shodou okolností nedaleko Tábora u jiné tratě, k pádu trakčního vedení o napětí oněch 25.000 V na linkový autobus. Uhořeli v něm dva lidé.
Sečteno a podtrženo: s rozpočtovou odpovědností investujeme kolik? - pět set milionů? Nebo to bude nakonec k miliardě, jak bývá u nás zvykem? - z veřejných peněz do absurdního projektu, který cestujícímu nic nepřinese, do odstranění tzv. atypického zařízení. Co na tom, že zlikvidujeme přidanou hodnotu Bechyňky a přiděláme si řadu jiných problémů. Není čas na hraní!
Už delší dobu sleduji, že se na české železnici podobné projekty pro projekty objevují čím dál častěji. Jakoby správce železniční infrastruktury občas zapomínal, jaká je jeho role v systému železniční dopravy. Napadá mne okřídlená věta jednoho z dávných generálních ředitelů ČD, že „na dráze všichni vědí jak, ale nikdo neví proč“. A nemohu se nějak zbavit podezření, že celý projekt nakonec skončí na půli cesty, tedy snesením stávajícího vedení a na zbytek nebudou finance…
Nebo se pokusíme pro atypickou železnici najít atypické a finančně únosné řešení?